座舱增压系统进入等压控制段飞机继续爬升到预定巡航高度

当任一马达的离,后排气活门接收来自压力控制器的控制信号,经常处于调节状态以。气体经后排气活门回活门。

度剖面,直线式座舱压力制度的静态曲线,在增压系统工作时,座舱压力控制包括地面增压环节、起飞增压环节、巡航控制环节、下降控制环节和着陆增压环节。飞机座舱高度在整个飞行过程中随飞行高度变化而变化的关系,实线空地电门.

电子式座舱压力控制系统,飞机一般有1~2个排气活门,对于双排气活门飞机,包括前、门。

现代民航客机飞行高度剖面和座舱高度剖面,仔细研究座舱高度剖面曲线,可得到现代飞机座舱增压系统的如下特点:

飞机座舱在地面需要预增压,在飞机起飞滑跑段,座舱高度低于跑道高度(一般为189n,压差为0.1psi),这种在起飞前(还包括着陆后)使座舱压力比机场场压还高的增压方式叫做座舱预增压。

在进入巡航高度时,存在提前转换,飞机爬升到巡航高度前,当外界大气压力比预定巡航高度对应的大气压力高0.25psi(即座舱余压值比正常余压值低0.25psi)时,座舱增压系统提前进入等压控制段,之后飞机继续爬升到预定巡航高度。

爬升和下降时,座舱高度变化率需严格控制座舱高度.

设置0.25psi转换压力的目的,是防止当飞机在巡航中因颠簸而掉高度时引起座舱增压控制系统的频繁切换,进而引起座舱内压力的波动。

在高空,0.25psi的压差,对应高度差约为450m,这意味着飞机巡航时只要瞬时下降高度不超过450m,座舱内压力均保持稳定。当座舱的余压值再次出现比预定值低0.25psi时,飞机增压控制才转人下降程序。

巡航中,需限制座舱的最大余压,在飞机巡航飞行中,座舱余压保持为正常余压.飞机跃升高度时,座舱余压会相应增大,当余压达到最大余压时,座舱高度随着飞行高度的增加而上升。

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